Duplex A86

En reliant Rueil-Malmaison à Jouy-en-Josas, au sud de Versailles, le tunnel de l’A86 Ouest permet de réaliser un projet inscrit au schéma directeur de la région Ile-de-France depuis les années 1970 : le bouclage de l’A86, ceinture de l’agglomération parisienne. Il s’agit d’un tunnel innovant de 10 kilomètres composé de 2 niveaux de circulation superposés, un dans chaque sens, et réservé aux véhicules légers. Il est raccordé au nord avec l’A86 à Rueil-Malmaison, et au sud avec la RN 286 à Jouy-en-Josas. Un échangeur intermédiaire le raccorde à l’A13 à la hauteur de Vaucresson-Le-Chesnay. Grâce à ce tunnel, Rueil-Malmaison est relié à Jouy-en-Josas en 10 minutes seulement, au lieu des 45 nécessaires par les routes existantes. Du choix des couleurs à l’éclairage, du renouvellement d’air à la signalisation, tout a été pensé pour offrir à l’automobiliste une conduite paisible et sûre.

CONTEXTE

Le bouclage de l’A86 s’inscrit dans un projet d’aménagement du territoire de la région Ile-de-France. Idée qui date des années 1970, ce projet aura mis plus de 30 ans pour être concrétisé. Cette infrastructure permet de relier par un tunnel les pôles économiques de l’Ouest parisien avec Nanterre et La Défense d’une part, et Saint-Quentin-en-Yvelines et Vélizy-Villacoublay d’autre part. Le tunnel est composé de 2 niveaux de circulation superposés unidirectionnels afin d’éviter la une collision frontale : une innovation importante concrétisée suite à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc (24 mars 1999). Grâce au contrôle des entrées, la circulation dans le tunnel est fluide en toutes circonstances. Au moindre risque d’encombrement, l’accès est régulé par la fermeture des barrières de péage, et le trafic peut être aiguillé si nécessaire vers d’autres itinéraires en surface. La vitesse est limitée à 70 km/h, vitesse optimale pour conjuguer sécurité des automobilistes et fluidité du trafic.

TECHNIQUE

Long de 10 kilomètres, ce tunnel monotube d’un diamètre intérieur de 10,4 mètres a été l’un des plus grands chantiers souterrains d’Europe. Il est composé de 7 puits de secours (de 19 à 25 mètres de profondeur), de 3 unités de ventilation dans les différents échangeurs, de 2 unités de ventilation intermédiaires dissimulées dans des puits spécifiques, de 40 niches avec escaliers de transfert et de 28 niches de désenfumage. Compte tenu de la très grande diversité des sols, les creusements ont été réalisés grâce à un tunnelier spécialement conçu pour fonctionner en 2 modes : un mode à pression de terre et un mode hydraulique ou à pression de boue.
Innovant dans sa conception, le tunnel de l’A86 à l’Ouest est divisé en 2 chaussées superposées de 2,55 mètres de hauteur sous plafond, une dans chaque sens de circulation. Chaque chaussée comprend 2 voies de circulation et une bande d’arrêt d’urgence. Par conséquent, les véhicules ne se croisent pas, ce qui supprime tout risque de collision frontale. Dans cet ouvrage, la sécurité a été intégrée dès la conception de l’ouvrage. En cas d’incendie ou d’accident grave, les automobilistes peuvent se mettre en sécurité dans l’un des refuges étanches et pressurisés, situés tous les 200 mètres. Ces refuges, qui peuvent accueillir une centaine de personnes, sont reliés au poste de contrôle et de surveillance de Rueil-Malmaison par interphone et vidéosurveillance (une présence humaine est assurée 24 h/24). Dans chacun d’entre eux, un escalier permet de rejoindre l’autre niveau du tunnel, qui se transforme en galerie d’évacuation et de secours. Tous les 1 000 mètres en moyenne, le tunnel est relié à la surface par des puits d’accès de secours. Équipés d’un escalier et d’un ascenseur, ils permettent à l’équipe d’intervention d’urgence d’atteindre le tunnel en toutes circonstances, à proximité du sinistre. Le tunnel se veut également innovant dans son aménagement intérieur : l’éclairage est proche de la lumière du jour, et la chaussée et les parois du tunnel sont gris clair pour offrir une visibilité optimale, ce qui compense le gabarit réduit du tunnel (par rapport aux tunnels traditionnels ouverts à tous types de véhicules).

Afin d’améliorer autant que possible le sentiment de sérénité à l’intérieur du tunnel, Cofiroute a fait appel à 6 chercheurs en sciences sociales pour réaliser une étude sur l’acceptation du projet Duplex A86 par ses riverains et futurs utilisateurs. Ainsi, des couleurs claires ont été utilisées pour la chaussés et les parois du tunnel (couleurs ayant un effet rassurant), et des couleurs dites « d’appel » ont été utilisées pour mettre en avant les signalétiques de sécurité (orange et vert).

IMPACT

Pour intégrer au mieux l’ouvrage dans son environnement, Cofiroute a demandé à Michel Regembal, architecte du Stade de France, de concevoir une architecture intérieure et extérieure qui réponde aux attentes des riverains et des futurs utilisateurs. Si 90% de l’ouvrage est par définition invisible, puisque souterrain, les 10% restants ont été traités dans un souci d’intégration (échangeurs compacts et semi-enterrés, bâtiments d’exploitation à l’architecture neutre qui se fond dans le paysage en respectant la prédominance du végétal). Cela permet alors de préserver le riche patrimoine historique des communes traversées, ainsi que les nombreux espaces verts.
En raison de la fluidité du trafic, de la qualité croissante du parc automobile et du dispositif mis en œuvre par Cofiroute, la pollution générée par le tunnel reste limitée. Les études et simulations ont montré que les teneurs en polluants se situent très en-dessous des normes françaises et européennes en vigueur. Un observatoire permanent et indépendant de la qualité de l’air a d’ailleurs été mis en place.
Enfin, dans le respect des engagements de l’État, les 3 échangeurs ont été construits en contrebas d’autoroutes ou de routes nationales déjà en service. Ainsi, ils sont isolés des habitations par des modelés de terre arborés et acoustiques qui absorbent non seulement le bruit des échangeurs, mais aussi une partie de celui des voies de circulation existantes.