Pont de la Confédération

Relier l’île du Prince-Édouard au reste du Canada, un projet qui a fait plancher des générations d'ingénieurs depuis le début du 20ème siècle et qui est devenu réalité en 1997 grâce à des méthodes de construction qui ont su maîtriser un environnement climatique extrême.  VINCI Construction Grands Projets a été sollicité par Strait Crossing Development Inc. pour concevoir, construire et exploiter un pont à 2 voies d'une longueur totale de 12,9 kilomètres. Cet ouvrage est composé de 44 travées de 250 mètres de portée, et de 2 viaducs d'accès en béton armé précontraint construits en encorbellement.

CONTEXTE

Le 31 mai 1997, marque l’ouverture à la circulation du plus long pont jamais construit au-dessus de l’eau. Cette nouvelle infrastructure permet de relier 2 provinces canadiennes : l’île du Prince-Édouard et le Nouveau-Brunswick, et fait de l’île du Prince-Édouard une « péninsule ». Cet ouvrage gigantesque marque l’aboutissement de près d’un siècle de rêves et de travail acharné. L’idée d’un lien fixe qui permettrait de rejoindre par la route le continent canadien date du début du 20ème siècle. En 1901 déjà, le gouvernement fédéral décida d’allouer à cette province canadienne une subvention annuelle afin de trouver des moyens qui permettraient de pallier à l’isolement de l’île et d’assurer un moyen de communication continue avec le continent. En 1986, les Travaux Publics du Canada furent chargés d’étudier la mise en place d’un pont reliant l’île au continent, ce qui aboutit par l’annonce officielle de la construction d’un pont le 2 décembre 1992. Cette annonce entraîna un vif débat, et un référendum fut tenu dans l’île sur le raccordement permanent de l’île au reste du pays. Le « oui » l’emporta à 59% et la construction commença.

TECHNIQUE

Long de 12,9 kilomètres en incluant les 2 viaducs d’accès, le pont enjambe sur 11 kilomètres le détroit de Northumberland. Le pont comprend 61 travées (45 pour le pont lui-même, 16 pour les accès), qui ont une portée record (pour un ouvrage en béton contraint) de 250 mètres afin de limiter le nombre de piles en eau profonde et de ne pas entraver la débâcle des glaces. Un bouclier massif en béton protège les piles, bouclier dont la forme tronconique a été spécialement conçue pour soulever les plaques de glace et les briser par flexion. Ce pont a la particularité d’avoir été conçu au moyen de grands éléments préfabriqués précontraint pesant jusqu’à 7 500 tonnes, réalisés en béton haute performance de niveau B55 et même B100 en ce qui concerne les boucliers anti-glace.
Compte tenu des terrains rencontrés et des grandes profondeurs d’eau, les fondations de l’ouvrage principal sont des fondations superficielles. Elles ont été réalisées à l’aide d’éléments préfabriqués en béton armé et précontraint, posés dans une fouille annulaire préparée à l’avance et remplie de béton pompé sous l’eau. Les fûts de piles ont été emboîtés sur la partie sommitale tronconique des embases de fondations avec un jeu suffisant. Les éléments de tablier ont également été préfabriqués par sections de 195m.
La première base de pile fut mise en place par une grue flottante inédite dans le monde, la Svanen en octobre 1993. Cette grue unique d’une capacité de levage de 7 000 tonnes a permis d’installer les 175 composantes du pont principal dont les 44 poutres à raison d’une travée de 250 m par semaine en période de pointe qui constitue une prouesse technique et logistique. Ensuite, les boucliers anti-glace ont été installés, qui permirent de briser avec succès la glace du détroit en la forçant à remonter le long de leur cône pour s’effondrer en retombant.
Le chenal de navigation de la travée maritime a une largeur de 172 mètres et se situe à 49 mètres au-dessus du niveau de la mer, ce qui permet le passage des grands navires de croisière.

Le pont a été conçu pour une durée de vie de 100 ans. Sa conception est suffisamment résistante pour affronter les conditions météorologiques extrêmes du détroit de Northumberland.

IMPACT

Cet ouvrage s’est concentré sur 2 défis majeurs : la sécurité et l’environnement.
Tout d’abord, la sécurité des automobilistes a été un enjeu prioritaire. C’est pourquoi le pont fut conçu avec une chaussée large (11 m de largeur, comprenant 2 voies de 3,75 mètres et 2 accotements de 1,75 m afin de recevoir des automobilistes en panne). De plus, des murs de sécurité de 1,1 mètre de haut en béton armé ultra-résistant furent érigés afin de retenir les voitures en cas de dérapage. De plus, la chaussée a été conçue avec des courbes afin d’aider les automobilistes à rester éveillés et contrer l’effet d’hypovigilance que peut engendrer une chaussée rectiligne.
Par ailleurs, la conception de l’ouvrage a porté une attention toute particulière sur l’environnement. Les méthodes de design et de construction ont été élaborées en prenant en considération l’environnement terrestre et marin particulier du site de construction. Des nichoirs furent alors construits pour les balbuzards et autres espèces menacées dans le Parc National de la Faune du Cap Jourimain. Également, 3 secteurs-clés ont été identifiés pour développer un nouveau fond marin pour les homards et autres plantes et crustacés.
L’Association Canadienne de la Construction nous a remis en 1994 le « prix de la Réalisation Environnementale » pour avoir surpassé les exigences gouvernementales dans la gestion du projet.

 

Pont de Normandie

Le Havre - Honfleur

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